Героям-летчикам удалось посадить аварийный Ту-154 и предотвратить катастрофу
29 апреля этого года в Интернете появился сенсационный видеоролик, который мгновенно набрал миллионы просмотров и почти на две недели стал самым популярным в мире: в голубом небе странно и страшно «танцевал» гигантский лайнер Ту-154. Его полет противоречил всем законам аэродинамики. Был миг, когда казалось, что самолет летит хвостом вперед. Можно было подумать, что экипаж устроил какой-то хулиганистый цирковой номер под облаками. Машина с оглушительным ревом то устремлялась к земле, то задирала нос и, заваливаясь с одного крыла на другое, рвалась вверх, а затем снова бросалась к земле в каком-то сумасшедшем танце с пьяными пируэтами. А когда серебристая махина, прощально помахивая крыльями, стала снижаться и скрылась за верхушками леса, то у человека, снимавшего ее на мобильник, вырвалось из глотки очень горькое матерное слово, которое могло означать самое страшное: «П...ец!!!»
По логике вещей, в ту же минуту должен был прозвучать взрыв, а затем потянуться по голубизне весеннего неба траурная чернота дыма. Но этого, к великому счастью, не случилось. Потому что пилотам все-таки удалось усмирить взбесившийся самолет и посадить его на родной аэродром Чкаловский.
Там, на серой бетонке возле ангара, я и увидел этот самый Ту-154: мне показалось, что он с каким-то собачьим чувством вины смотрит на мир глазами иллюминаторов. Скорбно подумалось: «А ведь он мог стать братской могилой для пятерых летчиков». А летчики эти, встав в кружок возле одного из штабных зданий, украдкой курили, пряча в кулак сигареты от ветра и тихо переговариваясь. На усталых лицах скромных трудяг ВВС сверкали глаза именинников - может быть, потому, что теперь у них будет и второй «день рождения» - тот самый день, когда они спасли себя и самолет. «Я бы сказал наоборот», - уточнил командир корабля подполковник Юрий Родионов. С этого и начался наш разговор...
КУРС – САМАРА
- Какова была цель полета?
- Самолет находился на консервации более 10 лет. Стоял на стоянке. Нам надо было перегнать его в Самару на авиаремонтный завод. Перед этим, как и положено, мы совершали облет в районе аэродрома. Чтобы определить работоспособность систем. Я много раз выполнял такие задачи.
- А какие работы были выполнены на машине до полета?
- Самолет находился в технико-эсплуатационной части (ТЭЧ), на нем выполнялись восстановительные работы. Все было сделано как положено, строго по инструкциям - идиотов среди нас нет, самоубийц тоже. И управление самолета проверялось, и все системы проверялись. Всё работало. После того как самолет мы забрали из ТЭЧ, на нем была выполнена контрольная пробежка по взлетно-посадочной полосе. То есть определили работоспособность систем управления самолета. А перед тем как взлететь, выполнялась, как и положено, проба двигателя. На полосе мы остановились и выполнили пробу двигателя - погоняли его еще раз. Машина-то долго стояла.
- Значит, вы садились в самолет в полной уверенности, что все нормально?
- Да. Если бы самолет был неисправен, то я бы никуда не полетел.
- Во сколько вы взлетели 29 апреля?
- В 12:05.
- Как происходил набор высоты?
- Взлет был штатный. Согласно руководству по летной эксплуатации у нас полетная масса позволяла выполнять взлет на номинальном режиме работы двигателя.
|
- Кроме экипажа, на борту еще кто-то был?
- Нет.
- И на какую высоту вы забирались?
- После того как был выполнен взлет, примерно на высоте 20 метров, сразу после отрыва, я дал команду на уборку шасси помощнику командира корабля, чтобы проверить работоспособность системы уборки и выпуска шасси. Но еще до того, как Халяпин собирался выполнить мою команду, появился резкий крен в правую сторону. Причем крен был достаточно большой.
- Как вы отреагировали на это?
- Я парировал этот крен. Поскольку самолет накренился вправо, я отклонением штурвала влево пытался привести машину в нейтральное, то есть нормальное, положение. И дал команду не убирать шасси.
|
|
|
БОЛТАНКА
- В тот момент хоть какая-то догадка, что с машиной, в голове мелькнула?
- Первая мысль - у нас произошел отказ в системе закрылок.
- Такое в вашей практике было?
- Не было. Но моя версия отпала сразу, потому что, когда самолет прошел через нейтральное положение, его начало кренить в другую сторону. А самолет продолжал набор высоты.
- Не было мысли сесть?
- А куда садиться? Аэродром уже позади, а впереди - город.
- А какой была скорость?
- Порядка 280 километров в час.
- И как развивалась ситуация?
- Я отклонением штурвала пытался самолет удержать в нормальном положении, чтобы машину не разбалтывало. Но уже было ясно, что ситуация на борту нештатная. Потому что закрылки в нормальном положении, а лайнер стало еще больше раскачивать.
- Почему же шасси не убирали?
- Потому что было принято решение о посадке с обратным стартом. Штурман мне дал рекомендацию: предлагаю выполнить посадку с обратным курсом. Я согласился и дал команду на увеличение работы двигателей до взлетного режима, и начали дальнейший набор высоты. Скорость стала расти. Убрали закрылки с 28 до 15 градусов.
- Зачем это делалось?
- Решение было такое: отвернуть вправо на расчетный угол, набрать высоту 600 метров и левым доворотом развернуться на обратный посадочный курс и выполнить посадку. Но из-за того что крены были большие, больше 30 градусов, заваливались мы очень глубоко, это было очень опасно для этого самолета. Но мы думали о главном - посадить самолет. Развернуться на полосу.
- В похожую ситуацию вы когда-нибудь попадали?
- Нет. Это первый случай, И дай бог, чтобы последний. Помощник командира корабля, после того как было принято решение, что мы выполняем заход с обратным посадочным курсом, сразу вышел на связь с руководителем полета, доложил ему, что мы выполняем разворот и будем садиться.
- Что земля сказала?
- Выполняйте. Но из-за того что крены были большие, мы не смогли выполнить данную схему. Самолет стало разворачивать вправо. И плюс ко всему появились колебания по курсу и тангажу. То есть в трех плоскостях. Поэтому выполнить намеченный маневр мы не смогли. Нас земля постоянно контролировала. Руководитель полета постоянно видел, где находится самолет, давал свои рекомендации.
|
ТРЕТИЙ ЗАХОД
- Когда был самый опасный момент полета?
- Самый страшный момент был, когда нас над Щелковом очень сильно кидануло... И так накренило, что я узнал магазин «Глобус»...
- Вы там часто бываете?
- Да, приходится бывать. После этого хоть и с трудом, но все же был выполнен разворот полностью. Мы увидели нашу родную полосу. За нее зацепились и пытались выполнить маневр, чтобы сесть. Но из-за того что поведение самолета было необычным, ненормальным, мы поняли, что выполнить посадку по той схеме, по которой собирались, не сможем. Не сможем попасть на полосу. Штурман мне говорит: командир, мы на полосу не попадаем, нам надо с другим стартом.
- Сколько длилась эта болтанка?
- Весь полет, если его можно назвать полетом, длился 13 минут. Экипаж действовал как единое целое. Каждый делал свое дело.
- И все же что случилось тогда с лайнером?
- Понять было сложно, да и времени на принятие решения было мало. За 13 минут полета было выполнено три захода на посадку. К тому же отказ был не сигнализированный - все системы показывали, что были в работе, не горело никаких лампочек, ничего не говорило об отказах, не было сигналов, что что-то не работает. Но болтало нас очень сильно.
- И все же вы наверняка пытались понять в те минуты, что стало главной причиной ЧП?
- Я лишь догадывался... Что-то с системой управления, но что конкретно… Тогда нельзя было понять. Я перекладывал штурвал из крайнего левого в крайнее правое положение, а педали оставались в нейтральном положении, нагрузок на них вообще никаких не было! Самолет не подчинялся командам. Если штурвал в обычном полете задержать в каком-то положении, то самолет так и будет под таким углом лететь. А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать...
|
ПОСАДКА
- Ну и как вам удалось посадить машину?
- Когда мы развернулись на обратный курс, то на полосу не попали, пошли в район третьего разворота. Руководитель полетов наблюдал все это время за самолетом. Он сообщил нам: «За самолетом идет белое дымление, возможно, у вас вытекает жидкость». Но мы лишь потом, на земле, поняли: из-за того что самолет был на критических режимах, происходили срывные явления… Самолет все время полета находился на околокритических режимах.
- Что такое срывные явления?
- За самолетом были бешеные вихри, поэтому с земли казалось, что какая-то жидкость, возможно, гидравлическая жидкость, сочится с самолета и дымит... Но бортинженер доложил, что системы работают нормально.
Кстати, на самолете Ту-154 основной вид полетов - это пилотирование по приборам. Но в той ситуации нас так болтало вправо-влево, что пилотировать по приборам было невозможно. Пилотирование было визуальным. То есть мы видели землю, видели горизонт, крен. Конечно, самолетом было трудно управлять. Мы набрали высоту вместо 600 метров - 900. После этого стали снижаться...
- Зачем вы увеличили высоту?
- Я не стремился ее набирать. Просто самолетом было трудно управлять, и за счет этого я перебрал лишних 300 метров.
- Ну и как сели?
- Да нормально сели. Командир авиабазы сказал, что у него было такое ощущение, что мы сели и даже немного «ножку подержали».
- А что это за термин?
- Это когда самолет садится не на три точки, а сначала садится на две основные стойки шасси. А после этого «держат ножку» - в подвешенном состоянии держат носовое шасси, чтобы была поменьше скорость... А затем плавно опускают носовое шасси… Красиво, мягко сели.
- Сегодня вам уже понятны причины ЧП?
- Причины вообще-то назовет комиссия, которая занималась расследованием случившегося. Пока же мы можем лишь предполагать, что произошел отказ в системе АБСУ (автоматической бортовой системе управления) самолетом.
- Это типичный отказ или нет?
- Это не типичный отказ на данном типе самолетов. Самолет очень надежный, он длительное время эксплуатировался в гражданской авиации, и отказов такого рода практически не было. За все время эксплуатации, по-моему, было всего 2 катастрофы, связанные с этим отказом. Одна - в Китае, вторая - в «Домодедово». Но там самолет выполнял полет в автоматическом режиме. А у нас все это произошло при ручном режиме управления.
- В Интернете уже появились распечатки якобы ваших переговоров с землей. Мат, паника, крики...
- Это фальшивка. Ничего такого у нас не было. Я это авторитетно заявляю. Есть материалы объективного контроля. А что касается Интернета, то там на видео о нашем «полете» наложены переговоры самолета Ил-76, бортовой номер 78790...
- Вы смотрели видео вашего сумасшедшего полета?
- Я смотрел все кадры. Даже те, которых нет в Интернете.
- И какое впечатление?
- Когда пересматривал видео полета, услышал фразу одного из наблюдавших: жаль, а парни-то все молодые… В успешный исход никто не верил.
- Когда ваша жена узнала о том, что случилось?
- Потом узнала. Каждый раз, когда куда-то улетаю, я звоню жене, говорю: я прилетел. И в тот день я позвонил жене и сказал, что все хорошо. Но в Самару сегодня, наверное, не полечу...
ВЗГЛЯД НА СОБЫТИЕ
Командир авиабазы генерал-майор Владимир БЕЛЯЕВ: «Родионов сработал мастерски»
Командир корабля в экстремальной ситуации нашел свой способ управления самолетом, который вел себя неадекватно. Он понял механику хаотичного движения самолета, поймал закономерность опасного поведения машины.
Если бы у него не было опыта такой летчицкой хватки, он бы этого не сделал. Вот сейчас уже пошли гулять в прессе слухи, что ЧП стало следствием плохой подготовки самолета. Но ведь это не так! Потому что причиной, как выяснилось в процессе расследования этого инцидента, явилась неправильная коммутация проводов в распределительной коробке. В принципе она была заложена изначально конструктором или разработчиком этой системы АБСУ.
Но почему система управления самолетом не была проверена перед взлетом?
Дело в том, что функционирование АБСУ невозможно проверить во время стоянки самолета. Она проверяется только во время испытательного полета.
А смысл сбоя заключается в следующем. Имеется распределительная коробка. К ней подходят три провода - красный, зеленый и желтый. Любой нормальный человек понимает, что маркировка сделана для того, чтобы не перепутать провода. Так вот, с другой стороны этой распределительной коробки есть тоже три контакта - зеленый, красный и желтый. И техник, который выполнял эту работу, именно так и сделал: подключил провода по их цвету - желтый к желтому и так далее... Но по замыслу конструктора, для того чтобы агрегаты работали в противофазе, красный провод нужно было подключить не к красному, а к зеленому, а зеленый - к красному. А бортовому технику капитану Попову, который проводил подключение, это резонно показалось неправильным. Кстати, такой случай был уже на заводе - нам заводские представители рассказывали.
Там тоже техник подключал провода по цветам. А при проверке оказалось, что система неисправна... Я считаю, что маркировка должна соответствовать тому требованию, которое есть. Если провода покрашены, то они покрашены для того, чтобы их не перепутать. Эти изменения должно внести конструкторское бюро. Мы свои предложения КБ высказали.
Главком ВВС РФ генерал-полковник Александр ЗЕЛИН: «Они достойны высоких наград»
- Подтверждаю: причина такого поведения самолета в воздухе связана с отказом его системы управления. На земле, когда проверяли, все соответствовало нормам. Летчики проявили мужество и мастерство, сумев посадить самолет в таких условиях. Они сделали все, что от них зависело. Они молодцы. Горжусь ими. И буду представлять экипаж к высоким наградам.
ГОВОРЯТ ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА
Подполковник Александр ПЕТУХОВ, штурман корабля:
- Когда нас первый раз сильно болтануло, я подумал, что это просто порыв ветра... Когда же стало постоянно болтать, подумал об отказе в системе управления. В такие моменты для штурмана главное - оказать посильную помощь командиру. Потому что одному человеку невозможно охватить весь объем информации, которую выдают приборы и системы. Каждый выполнял свою работу. Экипаж ведь - это одно целое. Самое большое чувство опасности было в тот момент, когда самолет начинал терять высоту. Потому мы и приняли решение садиться по схеме, которая не предусмотрена руководством по производству полетов. Нам удалось перехитрить ненормальное поведение самолета... В тот день мы допоздна пытались понять причины ЧП. Когда пришел домой, семья уже спала...
Капитан Иван ХАЛЯПИН, помощник командира корабля:
- В моей летной практике были случаи сложные, но такого еще не было.
В самом начале этого полета было немного страшно. Потом, когда командир разгадал странное поведение машины, стало спокойнее.
Майор Игорь ТАРАСОВ, бортовой инженер:
- Как уже говорили ребята, самый неприятный момент был, когда нас крутануло над Щелковом. А остальное время я следил за системами и делал все для того, чтобы двигатели не встали. Если бы двигатели встали, нас бы ничего уже не спасло...
Майор Александр ТИМОХИН, бортовой инженер по авиаоборудованию:
- А мои домашние немного позже все узнали. Мне мама позвонила часов в 15, спросила: «Вы уже в Самаре?» Я сказал, что мы не полетели в Самару. Через полчаса жена звонит и возмущается: «Почему ты не сказал, что не улетел в Самару?» Я ей ответил, что мы «передумали»...
